יוזמות לשינוי מלמטה לא יביאו למפנה אקלימי

אמנות בין-לאומיות והסכמות בין-לאומיות יכולות בהחלט להיות כלי יעיל בהתמודדות עם בעיות סביבתיות ואחרות, וגם ביצירת מסגרת לפתרון הנדרש לסוגיות של צמצום פליטות והתמודדות עם שינוי אקלים. דוגמה טובה ומוצלחת לכך היא פרוטוקול מונטריאול, שקבע דרכי התמודדות עם התכלות שכבת האוזון. אבל בין הרמה העקרונית והרמה המעשית המרחק גדול. הסיבה לכך שבוועידת האקלים בקופנהגן לא נוצר מנגנון בין-לאומי שיקדם את ההתמודדות עם משבר האקלים, איננה מכיוון שמנגנון של הסכם בין-לאומי אינו יעיל, אלא מכיוון שלא ניתן היה להתגבר על הכוחות שעמדו בצד השני, קרי בעלי ההון השונים ושליחיהם במערכות הפוליטיות, שהם הכוחות המייצגים את האינטרסים שעומדים מאחורי כלכלת פליטות גזי החממה (כדוגמת שוקי הנפט, הפחם והמכוניות).

המעצמות העולות, כדוגמת סין והודו, נתפסות כמכשול בגיבוש הסכם בין-לאומי. אך יש הרבה דמגוגיה בטענות המופנות, כביכול, מכיוון מדינות אלה אל המדינות המפותחות, בסגנון "אתם זיהמתם במהלך פיתוח הכלכלה שלכם, עכשיו תורנו לפעול לתועלת הכלכלות שלנו". כך, למשל, הרבה מהעקרונות שמקדמת סין בוועדות בין-לאומיות הם למעשה אינטרסים של חברות אמריקאיות המייצרות בסין, ומעוניינות בקבלת פטור מהחובה להימנע מנזקים לסביבה. פעילות כלכלית מזהמת אינה מועילה כלל לסינים ולהודים, אלא רק לבעלי ההון בסין ובהודו, שרוצים לייצר באותן מדינות. על מקומו של צדק סביבתי בגיבוש הסכם לפליטות גזי חממה אעמוד בהמשך. 

ההתמודדות עם הצורך לצמצם פליטות גזי חממה צריכה להיעשות במקביל מלמעלה (top-down) ומלמטה (bottom-up). דוגמה טובה לפעולה 'מלמטה' היא תכנית "מהיר בעיר" – קווי האוטובוסים המהירים בתל-אביב–יפו. מדובר בתכנית שקידמתי כשהייתי מועמד לראשות עיריית תל-אביב–יפו, שהייתה אמורה להקל על מצוקת התחבורה בתל-אביב, ליצור פתרונות מודרניים ויעילים של תחבורה ציבורית ולתרום להפחתת הפליטות מתחבורה בעיר. עם זאת, בחינה כנה של חומרת משבר האקלים והדרמטיות של האיומים שאנחנו עומדים בפניהם, מחייבת להודות שאם לא תהיה התמודדות עולמית רצינית, מקיפה, מרחיקת לכת ונועזת, נמצא את עצמנו בבעיה קשה מאוד. אין לאנושות פריווילגיה להמתין מאות שנים עד שיוזמות מקומיות ייצרו מלמטה שינוי מספק.

נכון שחלקה של ישראל ביצירת הבעיה הוא קטן, אבל ראוי לבחון מה יכול להיות חלקנו בפתרונה. לטענתי, אנחנו יכולים להיות שותפים לפתרון. אני דורש מהחברה הישראלית ומהממשלה לקדם הסדרים חברתיים שיתרמו להפחתת פליטות גזי החממה. כך, למשל, נדרשת מהפכה בתחום התחבורה שתביא להעדפת תחבורה ציבורית על פני כלי רכב פרטיים, להפחתת נסועות; גם לארגון מחדש של שוק העבודה, כך שיקומו מנגנונים שיאפשרו עבודה מרחוק, יש השלכות בתחום התחבורה; בתחום האנרגיה נדרש משק חשמל שיגביר באופן דרמטי את הישענותו על אנרגיה מתחדשת במקום על דלקים מזוהמים ומזהמים (בעיקר פחם, אבל בהמשך יש לצמצם גם את השימוש בגז הטבעי), ויש מקום  לקידום מהלכים דרמטיים של משטר חיסכון באנרגיה ושל עידוד בנייה ירוקה. לשינויים הללו יש משמעות פנים-חברתית, אך הם משמעותיים גם מבחינת מקומה של ישראל בניסיון הבין-לאומי להתמודדות עם משבר האקלים ותרומתה לו.

ועידת פריז היא ועידה של ויתור גדול, ולכן אני פסימי באשר לתוצאותיה. האמירה היוצאת מוועידת פריז, שלפיה כל מדינה תפעל לפי יכולתה וללא הגבלות בין-לאומיות היא מינימליסטית. כשמדובר בהתמודדות דרמטית עם שאלה גדולה כמו משבר האקלים, ראוי לגזור מההערכות המדעיות המקובלות את המעשים הנדרשים כדי למנוע את הקטסטרופה הקיצונית הצפויה כתוצאה ממשבר אקלים קשה. דרוש מודל בין-לאומי שונה לחלוטין, שנקודת המוצא שלו היא חלוקה הוגנת בין מדינות העולם, לפי גודל אוכלוסייתן, של כמות גזי חממה שאנחנו יכולים לפלוט מבלי להגיע לקטסטרופה סביבתית. אם מדינה מעוניינת לפלוט יותר גזי חממה מהמכסה שתוקצה לה בהתאם למספר האנשים שבה, יהיה עליה לרכוש זכויות פליטה ממדינות שלא מנצלות את כל מכסת הפליטות שלהן. מנגנון זה לא נועד להשיג צדק סביבתי היסטורי, מכיוון שעדיף לוותר על התחשבנות אחורה בזמן עם מדינות (כגון ארצות הברית) שכבר זיהמו לאורך שנים רבות והגיעו למצבן כיום, אך הוא יאפשר השגת צדק סביבתי עכשווי (אקטואלי) ועמידה משותפת בנטל ההתמודדות הסביבתית העולמית. 

לצערי, ועידת פריז לא מסמנת את נקודת המפנה בהתמודדות העולמית עם שינוי האקלים. אנחנו דוחים את ההגעה אליה עוד ועוד, אך בעצם דחייתה, אנו גורמים לה להיות הרבה יותר דרמטית.